Ela está em toda parte. São dezenas de milhares rodando nas cidades, nas estradas e nos mais longínquos confins do Brasil, independentemente das condições de ruas e estradas. Emplacando seu 12º ano de existência no mercado brasileiro, a Honda CB 450DX é a moto de média cilindrada mais vendida até hoje no País. Nascida em 1980, com o nome de CB 400, ela foi recebendo e perdendo equipamentos e até cedeu uma "costela" para a criação da CBR 450SR, que utiliza a mesma mecânica. Ameaçada várias vezes de extinção do mercado pelo seu projeto arcaico, ela voltou a ser "atual" graças justamente a esses modismos que vêm e vão sem muitas explicações.
O que está ditando a moda atualmente na Europa e EUA são motos simples, "peladas", sem carenagem, com mecânica simples e, principalmente, fáceis de pilotar. Ou seja, exatamente as características da CB 450DX. Ironicamente, da condição de "brega" ela passou a "in", continuando a servir como ponte para quem sai de uma moto pequena e quer entrar nas grandes. Por tudo isso, justifica-se uma reavaliação desse modelo que, assim como a Fênix (ave mitológica que mesmo queimada, renascia das cinzas) passou por uma fritura no mercado, mas deu a volta por cima e está na moda. Ou melhor, a moda veio a ela.
A simplicidade começa na parte mecânica: motor bicilíndrico, quatro tempos, refrigerado a ar, com exatos 447cc, comando simples no cabeçote, com três válvulas por cilindro (duas de admissão e uma de escapamento), potência declarada de 43,3 cv a 8.500 rpm e torque máximo declarado de 4,3 kgf.m a 6.500 rpm. Um dos maiores atrativos da CB 450DX é justamente esse motor de confiabilidade comprovada, bom desempenho, econômico e silencioso.
A sigla CB significa Citzen Band, ou "faixa do cidadão" numa alusão à sua versatilidade. Ou seja, pode ser utilizada em qualquer faixa. Na cidade suas qualidades estão relacionadas à maneabilidade e baixo consumo. Ela faz uma média de 19,8 km/litro, com a melhor marca de 26,3 km/litro a 40 km/h constante. E a pior é de 16,5 km/litro a 120 km/h constante. Para uma moto que passa dos 160 km/h de velocidade máxima real (161,2 km/h na melhor de quatro passagens), esses dados de consumo são mais do que atraentes.
A versatilidade fica por conta da ciclística. Em comparação com as motos esportivas modernas, a ciclística da CB 450DX é bem convencional. Trata-se de um quadro com tubos de aço, tipo Diamond, com o motor fazendo parte da estrutura. O aro dianteiro de 19 polegadas, de liga-leve, garante uma boa estabilidade em retas graças ao maior efeito giroscópico de roda em movimento em relação a um aro de 18 ou 17 polegadas. Também facilita na hora de enfrentar pisos irregulares ou até estradas de terra. Isso mesmo, acredite, mas é muito comum ver as CB 450 aos montes nas cidades que nem sequer têm ruas asfaltadas.
A suspensão traseira é do tipo convencional, com dois amortecedores, reguláveis em seis psições na tensão da mola. Pela nova moda de modelos "standards", esse tipo de suspensão voltou a ser utilizada e pode ser vista em motos como Honda CBX 750 Nighthawk, ou na linha Zephyr da Kawasaki, ambas do mercado americano. A grande diferença é que as motos "neo-clássicas" utilizam amortecedores de última geração, com reservatório independente de gás e reguláveis também na parte hidráulica. O resultado é uma suspensão bem próxima de um monoamortecimento.
Já a CB 450DX utiliza o velho sistema, pouco estável e bem pouco progressivo na absorção das irregularidades. Esse é um componente que poderia ser repensado pela fábrica. Quando a CB 450DX enfrenta seqüências de curvas, esse conjunto de suspensão torna-se ainda mais instável, com a traseira balançando perigosamente. Essa instabilidade também pode ser creditada aos pneus Dunlop Gold Sea1 (com câmara) de desenho antigo e muito finos (3.60 819 na dianteira e 4.10 818 na traseira).
O que está ditando a moda atualmente na Europa e EUA são motos simples, "peladas", sem carenagem, com mecânica simples e, principalmente, fáceis de pilotar. Ou seja, exatamente as características da CB 450DX. Ironicamente, da condição de "brega" ela passou a "in", continuando a servir como ponte para quem sai de uma moto pequena e quer entrar nas grandes. Por tudo isso, justifica-se uma reavaliação desse modelo que, assim como a Fênix (ave mitológica que mesmo queimada, renascia das cinzas) passou por uma fritura no mercado, mas deu a volta por cima e está na moda. Ou melhor, a moda veio a ela.
A simplicidade começa na parte mecânica: motor bicilíndrico, quatro tempos, refrigerado a ar, com exatos 447cc, comando simples no cabeçote, com três válvulas por cilindro (duas de admissão e uma de escapamento), potência declarada de 43,3 cv a 8.500 rpm e torque máximo declarado de 4,3 kgf.m a 6.500 rpm. Um dos maiores atrativos da CB 450DX é justamente esse motor de confiabilidade comprovada, bom desempenho, econômico e silencioso.
A sigla CB significa Citzen Band, ou "faixa do cidadão" numa alusão à sua versatilidade. Ou seja, pode ser utilizada em qualquer faixa. Na cidade suas qualidades estão relacionadas à maneabilidade e baixo consumo. Ela faz uma média de 19,8 km/litro, com a melhor marca de 26,3 km/litro a 40 km/h constante. E a pior é de 16,5 km/litro a 120 km/h constante. Para uma moto que passa dos 160 km/h de velocidade máxima real (161,2 km/h na melhor de quatro passagens), esses dados de consumo são mais do que atraentes.
A versatilidade fica por conta da ciclística. Em comparação com as motos esportivas modernas, a ciclística da CB 450DX é bem convencional. Trata-se de um quadro com tubos de aço, tipo Diamond, com o motor fazendo parte da estrutura. O aro dianteiro de 19 polegadas, de liga-leve, garante uma boa estabilidade em retas graças ao maior efeito giroscópico de roda em movimento em relação a um aro de 18 ou 17 polegadas. Também facilita na hora de enfrentar pisos irregulares ou até estradas de terra. Isso mesmo, acredite, mas é muito comum ver as CB 450 aos montes nas cidades que nem sequer têm ruas asfaltadas.
A suspensão traseira é do tipo convencional, com dois amortecedores, reguláveis em seis psições na tensão da mola. Pela nova moda de modelos "standards", esse tipo de suspensão voltou a ser utilizada e pode ser vista em motos como Honda CBX 750 Nighthawk, ou na linha Zephyr da Kawasaki, ambas do mercado americano. A grande diferença é que as motos "neo-clássicas" utilizam amortecedores de última geração, com reservatório independente de gás e reguláveis também na parte hidráulica. O resultado é uma suspensão bem próxima de um monoamortecimento.
Já a CB 450DX utiliza o velho sistema, pouco estável e bem pouco progressivo na absorção das irregularidades. Esse é um componente que poderia ser repensado pela fábrica. Quando a CB 450DX enfrenta seqüências de curvas, esse conjunto de suspensão torna-se ainda mais instável, com a traseira balançando perigosamente. Essa instabilidade também pode ser creditada aos pneus Dunlop Gold Sea1 (com câmara) de desenho antigo e muito finos (3.60 819 na dianteira e 4.10 818 na traseira).