Em 1982, depois de 13 anos de evolução da lendária CB 750, a Honda parecia interessada em deixar para trás a configuração de quatro cilindros em linha. O lançamento de motores de cilindros em V, de diversas cilindradas, fazia supor que a VF 750 F -- com um estreito V4 que lhe permitia maior agilidade -- tomaria o lugar da linhagem CB.
Apesar dessa vantagem, o V4 não obteve aprovação unânime do mercado. Alto custo de produção e manutenção mais onerosa levavam outras marcas, como a Kawasaki, a preteri-lo em favor do tradicional quatro-em-linha. Assim, no Salão de Paris de 1983 a Honda comprovava sua intenção de prosseguir na herança da CB 750, apresentando a moderna CBX 750 F.
A nova moto representava notável evolução em todos os campos, a começar pelo estilo. A carenagem superior, com pára-brisa e dois faróis quadrados (substituídos por um único retangular em alguns mercados), ligava-se de forma fluida ao tanque, este às laterais e elas à rabeta, sugerindo harmonia e aerodinâmica. Um spoiler na parte inferior do motor completava o conjunto. As rodas estilo Comstar de alumínio e os escapamentos vinham em preto-fosco, assim como parte do motor -- e este estava claramente exposto, o que se justificava por sua beleza.
O motor de terceira geração, agora de 747 cm3, adotava duplo comando (acionado por uma corrente isenta de manutenção) e quatro válvulas por cilindro. O cuidado com as dimensões permanecia, como no alternador montado atrás do motor e não na extremidade do virabrequim, onde aumentaria a largura do conjunto. As bielas utilizavam liga leve com vanádio e as válvulas dispensavam regulagem de folga, devido aos tuchos hidráulicos.
A potência chegava a 91 cv a 9.500 rpm (1 cv a mais que a VF 750 F), e o torque máximo, a 7,1 m.kgf a 8.500 rpm: o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de 5,5 s e chegar a 214 km/h de velocidade máxima. O câmbio tinha uma sexta marcha, ausente das CBs, e a torneira de combustível fechava-se de modo automático ao desligar o motor.
O quadro (utilizado também para armazenar o óleo lubrificante, uma evolução do princípio de cárter seco adotado desde a primeira CB 750) conservava o conceito de duplo berço, mas a suspensão traseira agora era monomola, com duas regulagens, e a dianteira trazia um sistema antimergulho, o TRAC. Reduzindo a passagem de óleo pelas válvulas dos amortecedores quando os freios eram acionados, o dispositivo diminuía seu afundamento nas frenagens, para evitar excessiva transmissão de peso para a frente.
Apesar dessa vantagem, o V4 não obteve aprovação unânime do mercado. Alto custo de produção e manutenção mais onerosa levavam outras marcas, como a Kawasaki, a preteri-lo em favor do tradicional quatro-em-linha. Assim, no Salão de Paris de 1983 a Honda comprovava sua intenção de prosseguir na herança da CB 750, apresentando a moderna CBX 750 F.
A nova moto representava notável evolução em todos os campos, a começar pelo estilo. A carenagem superior, com pára-brisa e dois faróis quadrados (substituídos por um único retangular em alguns mercados), ligava-se de forma fluida ao tanque, este às laterais e elas à rabeta, sugerindo harmonia e aerodinâmica. Um spoiler na parte inferior do motor completava o conjunto. As rodas estilo Comstar de alumínio e os escapamentos vinham em preto-fosco, assim como parte do motor -- e este estava claramente exposto, o que se justificava por sua beleza.
O motor de terceira geração, agora de 747 cm3, adotava duplo comando (acionado por uma corrente isenta de manutenção) e quatro válvulas por cilindro. O cuidado com as dimensões permanecia, como no alternador montado atrás do motor e não na extremidade do virabrequim, onde aumentaria a largura do conjunto. As bielas utilizavam liga leve com vanádio e as válvulas dispensavam regulagem de folga, devido aos tuchos hidráulicos.
A potência chegava a 91 cv a 9.500 rpm (1 cv a mais que a VF 750 F), e o torque máximo, a 7,1 m.kgf a 8.500 rpm: o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de 5,5 s e chegar a 214 km/h de velocidade máxima. O câmbio tinha uma sexta marcha, ausente das CBs, e a torneira de combustível fechava-se de modo automático ao desligar o motor.
O quadro (utilizado também para armazenar o óleo lubrificante, uma evolução do princípio de cárter seco adotado desde a primeira CB 750) conservava o conceito de duplo berço, mas a suspensão traseira agora era monomola, com duas regulagens, e a dianteira trazia um sistema antimergulho, o TRAC. Reduzindo a passagem de óleo pelas válvulas dos amortecedores quando os freios eram acionados, o dispositivo diminuía seu afundamento nas frenagens, para evitar excessiva transmissão de peso para a frente.